Encore anecdotiques, les biocarburants à base d’huiles de cuisson usagées sont censés jouer un rôle important dans la décarbonation des transports au cours des prochaines années. Mais la limite structurelle des capacités de production couplée aux objectifs européens provoque une inflation sans limites et ouvre la porte à une vaste fraude.

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ICI la fin de l’année, la Commission européenne doit présenter une mise à jour de sa feuille de route sur les biocarburants. L’enjeu est de taille, l’objectif de 5 % de biocarburants pour l’aviation civile en 2030 semble intenable alors que leur part stagne à 0,5 %. Autant dire que le palier suivant, 50 % en 2050, relève pour l’instant de la pure fiction. Le texte est d’autant plus attendu que les scandales de fraude autour des huiles de cuissons usagées, qui servent à fabriquer certains biocarburants, entachent un secteur qui ne décolle pas.

Le problème s’explique en partie par la dépréciation des biocarburants de première génération, à base de plantes telles que le maïs, le tournesol ou le soja. Leur impact écologique est largement décrié puisque, pour alimenter les réservoirs d’essence, ils nécessitent d’exploiter des parcelles agricoles. L’impact est donc très limité, voire plus néfaste que celui du pétrole selon le cabinet britannique d’expertise sur les énergies renouvelables Cerulogy, qui a mené une étude sur le sujet. L’Europe se voit donc contrainte de miser sur les biocarburants de deuxième génération, à base d’huiles de cuisson usagées, pour respecter son propre critère de 65 % d’émission en moins pour le kérosène biosourcé.

Pour inciter à l’utilisation de cette deuxième génération, l’Union européenne met en place un principe de double comptage. En clair, lorsqu’un transporteur incorpore un litre de biocarburants à base d’huile usagée dans son mélange, l’Union européenne considère qu’il en a incorporé deux litres. Le palier de 5 % est donc validé avec deux fois moins de biocarburants. À l’approche de l’échéance 2030, un tel régime incitatif fait exploser la demande, sauf que l’offre ne peut structurellement pas augmenter, ou à la marge. À titre d’exemple, l’ONG Transport et Environnement (T&E) estime que l’objectif annoncé de Ryanair d’atteindre 12,5 % de biocarburants nécessiterait la totalité des huiles usagées d’Europe.

De 150 euros la tonne il y a 15 ans, le prix des huiles de cuissons est passé à environ 900 euros aujourd’hui.

Une demande en flèche décorrélée de l’offre réelle est la recette parfaite pour faire décoller le prix d’un produit. « Le prix des huiles de cuisson a augmenté de façon spectaculaire et dépasse désormais celui des huiles vierges, c’est assez contre-intuitif », analyse Chris Malins, directeur du cabinet Cerulogy. De 150 euros la tonne il y a 15 ans, le produit est passé à environ 900 euros aujourd’hui, avec de pic à plus de 1 000 euros.

Or c’est bien cela qui permet la fraude, qui consiste à vendre de l’huile vierge étiquetée huile usagée. Pour les huiles collectées en Europe, les contrôle sont censés limiter le risque. Mais pour les huiles importées, qui représentent 80 % de celles utilisées sur le continent, les outils sont plus limités. Interrogé par Sciences Critiques, un expert de la Cour des comptes européenne reconnait anonymement l’effet pervers de l’incitation européenne : « Le double comptage augmente la demande et donc le risque que les industriels se tournent vers des filières moins contrôlables, avec une possibilité de fraude. » Ce dernier a participé à un rapport de 2023 pointant le manque d’objectifs réalisables de la politique européenne sur les biocarburants.

Et à regarder les chiffres, il ne s’agit plus d’un simple risque. Dans un rapport de 2024, l’ONG T&E et le cabinet Stratas Advisors font un constat stupéfiant à partir des données publiques du commerce international : la quantité d’huiles importées vers Europe est supérieure à celle collectée dans les pays importateurs. La Malaisie exporte par exemple trois fois plus que le volume collecté dans ses restaurants. La fraude est donc hautement probable.

L’huile la plus suspectée d’être utilisée en remplacement est l’huile de palme. De quoi contourner son bannissement dans l’Union européenne tout en la vendant plus chère que son prix. L’impact écologique serait colossal d’après T&E : « Si les huiles de cuissons usagées sont en réalité de l’huile de palme, cela change tout, puisque que ses émissions sont pires que celles du diesel fossile. » En prenant en compte les émissions de la fabrication à l’utilisation, l’huile de palme émet en effet trois fois plus que le diesel et dix fois plus qu’une huile usagée selon l’ONG.

DES INVESTISSEMENTS CROISSANTS 

Impossible donc d’ignorer cette fraude probable et la faible quantité d’huiles usagées disponibles. Le régime incitatif est pourtant toujours en place. Les industriels affichent même fièrement investir dans le secteur. C’est le cas de TotalEnergies qui a inauguré la « première bioraffinerie française de taille mondiale » dans les Bouches-du-Rhône, en lieu et place d’une ancienne raffinerie traditionnelle. L’entreprise affirme investir « activement dans le développement de cette deuxième génération [de carburants] », comme si la matière première n’était pas déjà saturée. Pour l’instant, l’usine produit surtout du biocarburant de première génération. L’entreprise n’a pas donné suite aux questions de Sciences Critiques.

Pour T&E, il est urgent de mettre fin au régime incitatif : « Le moyen le plus efficace d’empêcher les importations frauduleuses d’entrer sur le marché européen est de décourager l’utilisation de biocarburants provenant de pays tiers. » De son côté, l’Allemagne a fait un premier pas en cessant le double comptage pour les biocarburants issus de pays où un audit en personne n’est pas possible. Du côté de la France, le ministère de l’Économie promet de plaider contre le maintien du double comptage à Bruxelles : « Ce système n’est pas rationnel pour la totalité des ressources concernées, c’est pourquoi le gouvernement propose de supprimer le double comptage. »

Quant à la Commission européenne, elle a lancé une enquête sur les huiles usagées provenant de Chine, qui représentent 60 % de la consommation européenne, à la demande des autorités allemandes. Cette simple annonce a fait chuter les importations du pays de 26 %, mais au bout de deux ans d’enquête, la conclusion est vague : « La Commission a identifié des faiblesses systémiques dans le processus de certification […] Néanmoins, les informations recueillies n’ont pas permis de confirmer l’existence d’une fraude. » Un résultat qui ne surprend pas Chris Malins : « C’est très compliqué de prouver une fraude sans audit en personne. À ma connaissance, il n’y a pas de gros efforts de la Commission à ce niveau. »

GAGNER DU TEMPS

La situation est d’autant plus dommageable qu’une filière adaptée à la quantité d’huile disponible existait auparavant. L’association Roule ma frite en a fait les frais. Lancée en 2007, elle collecte gratuitement les huiles des restaurants de l’île d’Oléron. Elle fournit une partie de l’huile à prix coutant à la collectivité et transforme une autre partie elle-même en biocarburant. Celui-ci est directement utilisé sur place, par des appareils agricoles ou des véhicules partagés par exemple. À une époque où l’huile de cuisson est encore un déchet encombrant, l’association fait fureur. Des dizaines de Roule ma frite naissent en France comme à Marseille, dans les Pyrénées-Orientales ou la Haute-Garonne. « C’est un exemple d’économie circulaire, qui a créé des dizaines d’emplois », raconte fièrement le fondateur Grégory Gendre.

Mais le régime d’incitation a changé la donne. Les restaurateurs ont désormais l’embarras du choix pour revendre leurs huiles et certains sont même obligés de se protéger du vol. De quoi faire perdre beaucoup de partenaires à l’association, comme l’explique son fondateur : « Les grosses chaînes sont allées vers les géants du secteur comme Veolia, il nous reste les restaurants du coin et les cantines d’école. » Résultat, toutes les sections locales ferment peu à peu. Il ne reste aujourd’hui que l’association originale, à Oléron. Pour survivre, elle a dû s’associer au poids-lourd du secteur, Picoty, qui exploite notamment les stations-service Avia en France. « Notre vision, avec plein de petites unités locales, n’est pas dans le logiciel des élus », soupire Grégory Gendre.

« Les biocarburants ne vont pas décarboner le monde du transport. C’est une excuse pour ne pas développer autre chose. »

Pour Chris Malins, la Commission cherche dorénavant une alternative à proposer pour pouvoir reculer sur le régime incitatif alors que des biocarburants de troisième génération sont à l’étude, mais sans garanties : « Les biocarburants ne vont pas décarboner le monde du transport. C’est une excuse pour ne pas développer autre chose. » Une part sera sans doute l’électrification pour laquelle l’ONG T&E met en avant un chiffre éloquent : « Pour générer la même quantité d’énergie que les biocarburants, l’électricité solaire aurait seulement besoin de 3 % de la surface agricole qui leur est actuellement dédiée. » Mais cela n’est technologiquement au point que pour le transport routier.

Pour ce qui est de l’aviation, la seule solution réellement efficace aujourd’hui est la diminution du trafic, qui ne cesse pourtant d’augmenter. Un cap que l’Europe ne semble pas prête à franchir. Pour l’expert de la Cour européenne des comptes, la Commission navigue à vue : « Il n’y pas de feuilles de route. C’est-à-dire qu’on ne sait pas comment passer de 1 % de biocarburants aujourd’hui à 90 ou 100 % dans le futur. » L’institution prépare par ailleurs un rapport spécialement dédié à la politique européenne sur les biocarburants pour à l’aviation.

Samy Hage, journaliste / Sciences Critiques.

 > Illustration de Une : Jeremy Tribby / Freepik